- Я понимаю вашу иронию, но заверяю вас, что мое участие в этих мероприятиях никак не сказалось на запланированных бюджетом Петербурга расходах. Они вносились правительством города на основе генерального плана развития города.

Параметры бюджета таковы. На строительство петербургского метро в 2014-2016 годах будет выделена рекордная для последних лет сумма - 73 миллиарда рублей. Из них только в 2014 году ассигнования должны достичь 20,7 миллиарда рублей. В прежние годы максимальные расходы города на развитие метрополитена оставались на уровне 14-15 миллиардов в год.

 

- Во-первых – и я считаю это приоритетной задачей – начнется строительство первой очереди Красносельско-Калининской линии. Метростроевцы должны выйти на объект уже в этом году, а в 2014-м из городского бюджета будут выделены 700 млн рублей (в основном, на проектирование). В 2015 году шестая линия получит уже 1,7 млрд рублей.

Следующий проект – строительство отрезка «Приморская» - «Улица Савушкина» Невско-Василеостровской линии. Участок должен вступить в строй не позже 2017 г. – до чемпионата мира по футболу. Хотя это событие, по сути, лишь формальный повод вывести метро в южную часть Приморского района, где его давно ждут. Третье направление – продление Лахтинско-Правобережной линии от станции «Спасская» через «Театральную» до «Большого проспекта» на Васильевском острове. И далее – к Лахте.

 

- Метро – основа транспортной инфраструктуры Петербурга. Оно ежедневно перевозит такое количество пассажиров, которое не под силу ни одному виду наземного транспорта. И пока только метро позволяет жителям точно рассчитать время, которое они будут находиться в пути. А это очень важно, когда утром тебе надо отвести ребенка в детский сад или школу, при этом не опоздать на работу, а вечером вовремя забрать. Ни автобусы, ни троллейбусы или трамваи, ни маршрутки не гарантируют нам этого, т.к. на любом перекрестке могут встать в пробку. Только метро избавлено от пересечений с другими транспортными артериями.

Без метрополитена Петербург просто встанет. Вот почему «цена жетона» (разовой поездки на метро по полной стоимости) входит в число жизненно важных тарифов для петербуржцев – как стоимость хлеба или расценки на киловатт-час электроэнергии. Стоит увеличить цену жетона с 28 до 30 рублей – стоимость проезда на маршрутках вырастет с 35 до 40 рублей, встанет вопрос о поднятии тарифов на автобусы и наземный электротранспорт. Будет цепная реакция роста цен.

Кроме того метро один из самых крупных и стабильных работодателей города. Среднемесячная зарплата – 43 тысячи рублей, у машинистов – 56 тысяч. Прекрасная социальная инфраструктура, работающий профсоюз, система подбора и подготовки кадров, свой музей. У метрополитена есть собственная производственная база, где налажен качественный капитальный ремонт вагонов.

 

- Доходы от операционной деятельности петербургского метрополитена покрывают только 73% расходов. Ежегодно город доплачивает метро примерно 5 млрд руб. за льготников – главным образом, ветеранов, пенсионеров, студентов (это без учета затрат на строительство новых станций и закупка современных составов). Но основной причиной, как это не покажется странным, является развитие самого метро. Развитие сети метрополитена делает жизнь в Петербурге для жителей более комфортабельной, но не принесет дополнительных денег самому метро. Пассажиры получат станции ближе к дому, но заплатят все те же 28 рублей за жетон, а владельцы проездных – еще меньше.

Для метро это оборачивается дополнительными расходами: требуется дополнительный подвижной состав (линия длиннее, а интервал между поездами должен оставаться прежним), для работы на новых станциях и по обслуживанию их требуются подготовленные кадры, увеличиваются расходы на электроэнергию, обеспечение безопасности, а это все деньги. И покрыть их можно только либо напрямую из кошелька каждого из нас, увеличив цену «жетона», либо за счет субсидий из бюджета.

Я - сторонник субсидий. Почему – надеюсь, понятно объяснил это чуть выше. Есть, конечно и другие предложения. Например в последние годы обсуждалась тема зональной оплаты проезда в метро. Но я - категорически против. Потому что во первых - специалисты сделали заключение это нереально дорого с технической точки зрения, а потом это то же, только чуть замаскированное увеличение стоимости «жетона».

- Но ведь субсидии это тоже деньги налогоплательщиков…

 

Да, но город по большому счету платит за те преимущества, которые он получает от «прихода метро» на территорию. Кроме того что для города это решение на той или иной территории чисто транспортных и социальных проблем, ни для кого не секрет, что вокруг станций метро сразу формируется активная бизнес зона. Это значит, что в разы растет стоимость аренды коммерческой недвижимости, регистрируются новые предприятия, растет цена продажи и покупки жилья, появляются новые маршруты коммерческого наземного транспорта и т.д. А это все налоги в бюджет города и платят их уже юридические лица. Дорого ли обходится метрополитен городскому бюджету? Удивлю вас: нет! К примеру: мэрия Нью-Йорка доплачивает половину реальной стоимости «разового жетона» метро.

 

- Конечно, у такой сложнейшей системы как петербургский метрополитен забот много, и коллектив этого предприятия – а это почти 15 тысяч человек - делает все для поддержания системы в рабочем состоянии. Я бы хотел сам себе поставить другой вопрос: «А что город, законодательная и исполнительная власть должны сделать для повышения качества работы метро, его удобства для горожан?»

Если говорить о текущих проблемах, то, бывая в метро как пассажир, я вижу следующие. Первое. Подвижной состав – старый, половина вагонов нуждается в капремонте или замене. Мы решаем эту проблему. В бюджете прошлого года были предусмотрены соответствующие расходы, и уже в ближайшее время город получит 9 новых метропоездов марки «НеВа», которые выйдут на «Невско-Василеостровскую» линию. Я эти вагоны знаю, они почти бесшумны, хорошая вентиляция, продумана эргономика. Кроме того, многое делает в плане модернизации подвижного состава и сам метрополитен

Второе, что надо сделать – создать полноценную систему поддержания в порядке подвижного состава. Для этого нужно строить электродепо – из 9 требуемых в наличии только 5. В обозримом будущем будет введено только одно депо – «Южное» на пятой линии, а «Казаковское» метрополитен получит после открытия первой очереди шестой ветки – после 2017 г.

Третье – на мой взгляд, самое важное – создать полноценную систему безопасности нашего метро. Что я вкладываю в это понятие? Контртеррористическая безопасность – в первую очередь. Я знаю, что на станциях петербургского метрополитена впервые в России опробуется система видеопоиска и обнаружения еще до входа в вестибюль потенциальных террористов – например, людей со взрывчаткой.

Другие аспекты безопасности – борьба с возгоранием и задымлением на перегонах и на станциях, с психически неуравновешенными людьми, готовыми прыгнуть на рельсы, с «зацеперами», которые любят проехать между вагонами. Все это может создать аварийную ситуацию, остановить движение на целой линии в час пик. Ну и последнее – надо, чтобы каждый пассажир метрополитена чувствовал себя защищенным. Чтобы в метро не орудовали карманники. Чтобы, человек, попавший в давку на станции, не был вытолкнут с перрона на рельсы, не поранился об ограждения, не поскользнулся на лестнице.

Все отдельные элементы этой системы есть и функционируют, задача создать прочную связь и обеспечить четкую координацию действий в случае возникновения нештатных ситуаций.

 

Беседовал Александр Вертячих